一个多世纪以来，汽车一直是城市生活的一部分。
然后是冠状病毒大流行。拥挤的街道变成了行人的避风港。
现在，许多人想让这些改变永久化——但这不会不经过斗争就实现。
就战场而言，金门公园相当宁静。
最近一个阳光异常明媚的下午，这座城市翠绿色的绿地因人们在主干道上走动而变得生机勃勃。骑自行车的人嗡嗡地从溜冰的人身边经过，溜冰的人绕过慢跑的人，慢跑的人绕过许多行人。
一名跑步者停下来弹奏路边的钢琴。一对父子在乒乓球桌上聚首。狗丰富。唯一不在场的选民是汽车。
对一些人来说，这一事实解释了和平。对其他人来说，这意味着失败。
尽管地处田园风光，金门公园已成为疫情时期重新定义城市街道的激烈斗争中最引人注目的前线之一，这场斗争旨在改变一个世纪以来的现状，挑战汽车毋庸置疑的主导地位。
公园主干道上的一条带状人行道暗示着正在进行的改造:这段一直被称为约翰·f·肯尼迪大道(John F. Kennedy Drive)的路段，现在被称为肯尼迪大道(JFK Promenade)，在美国汽车文化的诞生地佛罗里达州，这是一条长1.5英里、没有汽车的绿洲。去年，禁止汽车在公园的这一区域通行成为该市最具争议的政治纠纷之一。
类似的辩论在美国各地的城市中也在上演，人们努力将大流行的举措转化为永久性的改变。冠状病毒迫使美国人重新思考社会的基本组成部分，从工作到学校到住房。现在，随着紧急状态的到期，他们正在考虑应该和不应该持续的转变。
仅去年一年，美国主要城市就加倍实施了在主要街道上限制驾驶的计划。从密歇根州到华盛顿特区的市政当局禁止在红灯时右转。选民们为公共交通项目拨款数十亿美元。官员们公布了数百英里的新自行车道。纽约市提议对开车的人征收新税，加州放宽了乱穿马路的限制，腾出了曾经留给停车位的土地。
专家和活动人士表示，综合来看，这些进展是有关谁有权使用大片公共空间的辩论的一个分水岭。
历史学家、《对抗交通:美国城市汽车时代的黎明》(Fighting Traffic: the Dawn of the Motor Age in the American City)一书的作者彼得·诺顿(Peter Norton)说，“它们非同寻常，具有历史意义，因为它们打破了过去一百年来一直占据主导地位的现状假设。”“这表明，汽车优先的心态并不是每次都能自动获胜。”
但是，在大多数美国环境中，对汽车的工作和生活依赖是根深蒂固的，因此遭到了强烈的抵制。新提议的自行车道在政治上具有爆炸性，城市也在努力将曾经很受欢迎的街道正规化。企业主担心停车位减少意味着顾客减少。有人警告中产阶级化，也有人警告交通堵塞。
随着交通恢复到病毒感染前的水平，行人死亡人数也随之惊人地上升，美国街道的未来仍然悬而未决。
在旧金山，无车派在11月的投票中占主导地位，预示着肯尼迪海滨大道在后大流行时代的永恒。但关于谁拥有城市街道使用权的斗争远未结束。
社交名媛兼慈善家黛德·威尔西(Dede Wilsey)帮助资助了将汽车运回肯尼迪机场的活动，令她感到沮丧的是，关闭让人们更难进入公园里的著名博物馆，尤其是她通过大量筹款帮助建立的de Young博物馆。
“这还没完，”她说，“远没有结束。”
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“彻底的修正”
金门公园(Golden Gate Park)有汽车以来，就一直有关于汽车的小规模冲突。该公园于1870年开放，是为步行或骑马的游客而设计的，公园的领导者努力阻止早期的汽车进入。
据《旧金山纪事报》(San Francisco Chronicle)报道，1907年，一名受够了的专员提议为特警配备猎枪，以“射击飞驰过公园的汽车轮胎”。
类似的冲突正在全国各地展开。在那个大多数道路上最快的车辆都在疾驰的时代，汽车是入侵者。
报纸在报道这些新机器时，仿佛它们是一种祸害，指责司机增加了交通死亡人数，并将他们的汽车比作“死神”。诺顿说，法院在一个又一个案件中裁定，行人有权在自己喜欢的地方过马路，没有法律义务向左或向右看。
到了20世纪20年代，负面新闻铺天盖地，汽车工业面临着生死存亡的威胁。一些城市正在考虑对汽车实施严格的限制，包括安装将车速限制在每小时25英里的设备。行业出版物《工程新闻记录》(The Engineering News-Record)呼吁“彻底改变我们对城市街道的概念”。
诺顿说，汽车利益集团发动了一场精心策划的宣传活动，并“有组织地将交通事故伤亡的责任从司机身上转移开”。
为了羞辱行人，让他们遵守规则，他们创造了一个新词，用当代俚语来形容傻瓜:“乱穿马路的人”。
在洛杉矶，当地的汽车俱乐部和一位斯图得贝克(Studebaker)销售员说服该市通过了新的交通法规，限制行人的行走范围，并优先考虑开车的人。这一法律规定了现代乱穿马路罪，并为全国树立了榜样。不久之后，时任商务部长赫伯特·胡佛(Herbert Hoover)召集了一个委员会，起草了一部示范交通法。
诺顿说，“彻底的修订”正在如火如荼地进行，“这是一次非常成功的努力。”
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户外安全
近一个世纪后，冠状病毒使美国人的生活陷入停顿，并为另一次彻底修订提供了机会。
居家令和远程工作热潮突然而深刻地改变了这个国家的街道，交通流量骤降至前所未有的水平，汽车被清空。与此同时，自行车蓬勃发展。
“慢街”的概念——限制道路上的交通或车辆速度——在大流行之前在规划界很受欢迎，但随着该项目在全国范围内推广，它在2020年成为主流。
当地领导人实施了一系列变革，把他们的社区变成了活生生的实验室。北卡罗来纳大学(University of North Carolina)的研究人员统计，在大流行的头两年里，有200多条街道全部或部分关闭，从加利福尼亚州特梅库拉市中心的几个街区，到佛蒙特州伯灵顿的20多英里。
一些城市把停车位换成了户外餐桌和路边取货区。由于室内集会被认为是危险的，街道成为了许多人迫切需要联系的社区中心。
加州大学伯克利分校交通研究所所长丹尼尔·Rodríguez说，这段时期“让人们尝到了拥有更慢、更安全的街道的滋味”。
奥克兰是第一批宣布重大改革的城市之一，在第一次下达隔离令一个月后，奥克兰推出了一项计划，关闭数英里的街道，让交通无法通行，成为推动城市街道改革的全国领导者。
“城市规划者的工作是试图描述未来的状态，让我们都更安全，”奥克兰前政策主管沃伦·洛根(Warren Logan)说，他是这项工作的设计师之一。“很难想象那样的未来。通过实际操作，向人们展示它的外观和感觉要容易得多。covid所做的是给了一堆城市这个短暂而神奇的窗口期。”
在密苏里州的堪萨斯城，临时项目已经到期，高中生们在设置路障的街道上打排球。在皇后区，一对夫妇在该区的一条“开放街道”上举行了婚礼，这条封闭的街道上仍然有定期的尊巴舞课程。
这些变化在加州尤其普遍，但就像在这个国家的其他角落一样，它们很快就变得两极分化。
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新的前线
在奥克兰，一项雄心勃勃的计划很快就遇到了障碍，该计划将74英里的街道改造成大部分无车的道路。一些社区抱怨官员行动太快。较贫困社区的居民说，城市领导人把这个项目强加给了那些有更紧迫问题的街区。
Rodríguez说:“新冠疫情是城市和积极分子向前迈出一步的正确时机，有时他们会绊倒。”
奥克兰的领导人承认该计划存在缺陷，并将最初的计划缩减到只有21英里的慢行街道，而是选择将资源集中在建立通往杂货店和病毒检测点等“重要场所”的更安全通道上。
但随着大流行的持续，由于接待情况不一，以及维持关闭所需的额外维护，导致该项目终止。然而，上个月，奥克兰宣布，它正在恢复一个缓和版的慢街。
“这是一个瓶子里的妖怪，”洛根说，他于2021年离开市政府，现在在一家咨询公司工作。“你不能把它放回去。”
向北几英里的伯克利，在城市北侧一片田园诗般的狭长地带，新提议的自行车道在居民中产生了分歧，引发了大量尖刻的传单、激烈的会议和更多的战斗隐喻。
“自行车真的比热门购物区和社交区的小企业更重要吗?”霍普金斯街(Hopkins Street)附近几家商店的招牌上这样问道。
74岁的伯克利居民Donna DeDiemar组织了一群邻居反对这个项目。她说，持反对意见的双方都有同样的环境和安全问题。他们只是在解决方案上意见不合。
她的联盟认为，用自行车道取代停车位将使该地区许多老年人的生活更加艰难。但DeDiemar说，她所说的“自行车游说团”的倡导者采取了一种“毫不留情的方式”，他们不接受这些担忧。
那些推动对骑自行车的人提供更多保护的人说，新的自行车道是必要的，以确保繁忙道路上所有用户的安全，他们指出，研究表明，这样的基础设施不会对企业产生负面影响。
伯克利的领导人表示，他们希望成为“一个自行车友好型城市”，委员会已经批准在霍普金斯的一部分修建一条新的一英里长的双向自行车道，霍普金斯是一系列受欢迎的小企业的所在地。现在正在决定它还能走多远。
“看在上帝的份上，我们是伯克利，”在这个社区住了45年的DeDiemar说。“我们都是自由主义者和进步主义者，所以被攻击，好像你是问题的根源，这对人们来说是不好的。”
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“我们不需要这样生活”
在旧金山，去年11月就两条主要街道的未来进行了投票，无车选区获得了决定性的胜利。超过60%的选民批准了一项永久禁止汽车进入肯尼迪大道部分路段的措施，而同样多的选民拒绝了另一项相竞争的倡议，该倡议将允许汽车返回金门公园和高速公路的部分路段，高速公路是另一条受欢迎的城市道路，在大流行开始时部分关闭。
Walk San Francisco的执行董事朱迪·梅代罗斯(Jodie Medeiros)说，旧金山人对街道的看法发生了变化，这是“疫情带来的一线希望”。
选举应该鼓励当地领导人“继续前进，而不是放松油门，”Medeiros说，她在一个温暖的冬日沿着肯尼迪广场散步。“这应该是一个非常明确的命令，这是我们城市想要的。”
但对威尔西这位慈善家来说，改造后的金门公园是“钟摆刚刚摆了过来”的证据。
“事实上，道路是为汽车而建的，不是为自行车而建的，”她说。“我相信骑自行车的人或步行者应该有一个安全的地方，但我们现在的情况是，为了骑自行车或步行者的利益，汽车被排除在外。我不明白我们为什么不能达成一个对大家都有利的妥协。”
Medeiros和其他支持者坚持认为，关闭是一种妥协——车辆仍然被允许在公园的许多道路和地下停车场行驶。他们还表示，他们与批评人士一样担心公园的公平使用权。
尽管如此，活动人士认为，对司机和博物馆游客来说，好处最终大于不便。他们提到了约瑟夫·塔尔塔科夫斯基(Joseph Tartakovsky)这样的人，他在公园旁边的社区长大，现在仍和家人住在那里。疫情爆发前，他们都不是狂热的自行车爱好者，但最近的一个下午，当他在肯尼迪海滨大道(JFK Promenade)上看到梅代罗斯时，他骑着自己的电动自行车过来，滔滔不断地讲述这条街如何改变了他的生活。
“我们把城市里所有的交通工具都换成了自行车，”律师塔尔塔科夫斯基说。“这对我们来说是无限美好的。我们在外面，不用担心停车，坐在自行车后面的孩子从来不会说，‘我们到了吗?’”
他和邻居们见过面，看到他所在的街区在该市一条新建成的永久性慢街附近变得越来越好。他说，现在它更适合孩子使用，也不那么拥挤了。
塔尔塔科夫斯基说:“疫情是件大事。“它让人们看到了这样一个事实:我们不必这样生活。我们不需要让每条街道都是汽车专用区。”
Thebault和Li在旧金山报道。
