六年前，杰辛达?阿德恩(Jacinda Ardern)首次以党魁身份公开亮相时，在奥克兰海滨的一次集会上向支持者承诺，工党将在四年内修建通往罗斯基尔山的轻轨，并在十年内修建通往机场和西奥克兰的轻轨。
六年后的3月30日，她的前任总理克里斯·希普金斯(Chris Hipkins)站在奥克兰海港大桥前，宣布了一项计划，即到2029年开始建设新的waitemathi海港过境点。
他没有详细说明的是，五个方案中的每一个——要么是隧道，要么是桥梁，要么是两者的结合——都包含了一个到塔卡普纳的轻轨计划。
希普金斯借鉴了阿德恩2017年的“让我们做这件事”的剧本，承诺“铲子将在六年内到位”，并表示新过境项目的部分工程将在未来十年内交付。
反对党议员高呼“这是政府失败的分散注意力”，其他人则冷嘲冷讽。
斯蒂芬·舒尔茨在给《先驱报》的一封信中说:“这个政府连送一个披萨都不值得信任，更不用说一个数十亿美元的基础设施项目了。”
六年前，阿德恩用她对世界级交通系统的愿景激发了崇拜她的支持者，但到目前为止，没有一米轻轨建成。
自那以后，轻轨成本从2018年的37亿美元飙升至146亿至292亿美元之间，西部轻轨计划在2019年悄然放弃。
交通部长迈克尔·伍德(Michael Wood)与希普金斯(Hipkins)一起提出了缓解该市交通困境的最新计划，他说，政府已经明确表示，新的渡口将包括轻轨。
“我们在2022年1月宣布，我们将继续推进奥克兰的综合交通网络，其中包括我们在替代waitematwa海港连接、奥克兰轻轨、到西北的快速交通、重型铁路网络的重大改善和东部公交道方面的工作。这就是为什么每个方案都包括一个轻轨连接，”他说。
伍德说，虽然北部公交通道取得了巨大的成功，但北岸的巨大持续增长意味着，到本世纪30年代，它将没有足够的容量，轻轨将成为更广泛网络的一部分。
地方议会的研究显示，工党和国家党的新强化规定允许在大多数地点距离边界100米的地方建造不超过三层的房屋，而无需获得资源许可，这可能导致北岸出现数十万套新房产。
奥克兰市长韦恩·布朗(Wayne Brown)对轻轨持怀疑态度，他对财政部为机场新模式设置的高达290亿美元的价格感到犹豫，并希望等待，看看55亿美元的城市铁路连接将产生什么影响，然后再推进。
他认为，新的强化规定使得在特定路线上修建轻轨的需求变得多余，他希望为奥克兰制定一个“综合交通计划”，他正在与伍德合作，考虑轻轨的影响和城市港口的移动。
工党至少要赢得接下来的两次选举才能开始修建通往塔卡普纳的轻轨，因为国家党承诺要废除奥克兰的轻轨。国家运输部发言人西蒙·布朗说，工党对新建海底隧道的底线是增加机动车道，以减少交通拥堵，提高货运用户的可靠性，并改善公共交通。
他说，国家党将在2029年之前开始建设，但当被追问何时开工时，布朗表示，这个日期将作为该党在10月大选前更广泛的交通政策的一部分得到确认。
北岸议员克里斯·达比对政府将轻轨扩展到塔卡普纳并不感到惊讶，他说“铁路到海岸”是他过去15年来的口头语。
达比说，北部公交通道已经适应了轻轨的未来，但将一条公交通道转换为轻轨将意味着在施工期间将部分路段停用，官方文件警告称，这将造成“重大影响”，并使公交通道瘫痪数年。
达比希望看到通往格伦菲尔德山脊的轻轨工作完成，穿过日落路，穿过罗斯代尔和北港工业区，然后返回奥尔巴尼。他说，这将是对北方公交线路工作的补充。
伍德承认，预计耗资150亿至250亿美元的新海底隧道是一笔可观的投资，但他对如何支付这笔资金含糊其辞。
除了政府资助外，政府还在考虑各种各样的工具。指示性商业案例将确定一份简短的融资和融资方案清单，随着项目的进展，将对这些方案进行更详细的探讨。”
政府最新的超级城市的大型交通计划增加了已经令人眼花缭乱的交通账单，达到数百亿美元。
除了耗资150亿至250亿美元修建新海底隧道外，通往机场的轻轨也耗资146亿至292亿美元。根据审计长的说法，最近的城市铁路线路的爆破将使政府额外花费5亿美元，一旦开通，将再花费75亿美元来升级现有的铁路网络，以达到每小时运送54,000名乘客的最大容量。
伍德证实，政府计划在西北部建造快速交通系统，很可能是轻轨，这将花费数十亿美元。
然后是最新的政府指令，到2035年，奥克兰人开车的公里数将削减近三分之一，相当于每年45亿公里。目前还没有成本，但所需的投资将达到数十亿美元。
例如，奥克兰交通局(Auckland Transport)去年的一份报告称，要在未来10年将自行车在长途出行中所占的比例从0.4%提高到5%左右，需要花费约50亿美元。
上个月，希普金斯表示，通往机场的轻轨等项目将与其他大型交通投资项目，特别是第二个waitemathi海港隧道，同步进行。
“怀卡托高速公路始于1993年，从孟买山到默瑟的建设，直到去年才完工，”希普金斯说。
奥克兰理工大学建筑系教授约翰·图基说，他并不是刻薄，但如果在很远的地方修建新的渡口，而且需要进行大量的建设，那么他会感到惊讶。
他说:“我担心的是，我们现在面临的可能是一场强大的政治足球……这将是一场至少持续两个政治周期的行动。
“这是件大事。这将是一项艰巨的任务。如果缺乏必要的勇气，政客们可以采取的一个非常简单的选择是，你把它踢到轨道上，让别人在几年后做决定。
“如果我们能在可预见的未来做出决定，我将非常高兴，因为它的影响是巨大的。”
这五个方案的发布是一系列关于新跨海大桥的研究和计划中的最新一项——上一个是步行和自行车桥，耗资7.85亿美元，在顾问和设计工作上花费了5100万美元，直到2021年10月被其发起人迈克尔·伍德(Michael Wood)取消。
Tookey说，这五个选择都有利有弊，并没有特别的偏好，但他说，这座城市可能会同时需要铁路和公路，因为现有桥梁上的交通量需要在未来减少。
他说，在建设方面，隧道更容易维护，但成本更高，而桥梁更容易维护，但维护成本更高，因为它们会受到天气的破坏。
Tookey说，将公路或铁路隧道与现有基础设施相结合也带来了岩土工程方面的挑战。他说，铁路的坡度将需要在港口下面挖掘长长的隧道，而任何通往德文波特半岛的东西都会给交通整合带来巨大问题。
Tookey说，从经济的角度来看，好处是巨大的，远远超出了现在，以总理朱利叶斯·沃格尔爵士150年来的铁路基础设施的好处为例，早期的反对者被证明是错误的，他们认为水景公路隧道的好处改变了奥克兰人们的出行方式。
他说，新的海底隧道有可能在2029年开始建设，但他补充说，这将是一个巨大的财政挑战，有潜在的“表演障碍”，比如经济状况和其他影响范围和规模的问题。
格兰特·柯比(Grant Kirby)曾是Britomart火车站的项目总监，并参与了东部公交道(Eastern Busway)的早期工作。他渴望拓宽车辆穿越海港的通道。
他说，政府的轻轨计划——主要是通往机场的地下线路——更像是地铁，他说，更好的选择是重型铁路，因为它具有运载更多乘客和现有网络的优势。
如果柯比按照他的想法去做，他会修建一条从Britomart到Smales Farm的重型铁路隧道。
奥克兰大学城市规划高级讲师蒂姆·韦尔奇(Tim Welch)在《先驱报》(Herald)上撰文称，鉴于长期以来的研究、收集反馈，然后对第二个海港隧道无所作为，对最新计划的一些怀疑是有道理的。
据新西兰运输局Waka Kotahi介绍，自1998年以来，已经有8项关于新建海底隧道的研究。
预计完工日期为2039年至2044年，比政府的减排计划2050年实现净零排放的目标早几年。韦尔奇说，更可持续的解决方案是引入CBD拥堵费，并将现有桥梁上的车道重新分配给公共交通、自行车和步行。
“这将减少CBD汽车出行的次数，有助于实现这些气候目标。如果仍然需要第二次过境，采取这一更立即的行动至少可以同时提供额外的、更环保的出行选择。”
伍德说:“奥克兰人和企业已经明确表示，奥克兰成功的最大障碍是持续的拥堵，经过几十年的无所作为，我们的政府正在解决这个问题。”
“额外的waitematwa海港连接将于2029年开始建设，将为希望通过汽车，公共汽车，轻轨，步行，骑自行车或卡车尽可能快地穿越waitematwa的人们提供一个面向未来的解决方案。”奥克兰人一直告诉我们，他们想要这些选择。”
有关五个方案的公众谘询将于五月一日结束，政府将于六月确定首选方案。
这五个选项是什么?
第一个是在现有桥梁以东的轻轨和公路交通隧道。轻轨将通过德文波特半岛连接塔卡普纳和小农场。现有的桥梁将供汽车、公共汽车、步行和骑自行车使用。这是最昂贵的选择，估计耗资250亿美元，需要15年才能建成。
第二个是一座轻轨、步行和骑自行车的桥梁，以及与现有桥梁平行的三条车道。轻轨将经由Akoranga到达Takapuna。这是最便宜的选择，造价150亿美元，需要10年才能建成。
第三个是一条轻轨隧道，向西通过Birkenhead, Northcote和Akoranga站到达Takapuna，并在现有桥梁的东部建造一座新的公路桥，用于交通，步行和骑自行车，该桥梁将用于当地交通和公共汽车。耗资200亿美元，耗时15年建成。
第四个项目是在现有的轻轨、步行和自行车桥旁边建造一座新桥，以及在中央高速公路和Akoranga Drive之间建造一条新的交通隧道。两者都在现有桥梁的东面。耗资200亿美元，耗时15年建成。
第五个方案是方案四的变体，包括新建轻轨、步行和自行车桥以及一条新的公路隧道，再次延伸到现有桥梁的东面。耗资200亿美元，耗时15年建成。
