- 航空客流量的增加预计最早将在明年引发全球与排放相关的要求。
- 治理航空污染是应对气候变化的关键，航空业的排放量占全球排放量的3%。
- 航空公司可能会依赖购买碳抵消额度来履行其排放义务，因为使用更清洁的燃料成本很高。
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一家顶级航空行业组织表示，航空客流量的增加预计最早将在明年引发全球排放相关要求，尽管有关这种做法有效性的争论正在扩大。
联合国主导的一项计划旨在从明年开始实施国际航空碳抵消和减排计划(CORSIA)的第一阶段，将国际航班的排放量限制在2019年水平的85%。
治理航空污染是应对气候变化的关键，因为航空业的排放量约占全球排放量的3%。随着航空流量从新冠肺炎大流行导致的低迷中反弹，一些旅行者重新掀起“航班羞辱”压力，寻求更低碳的替代品。
由于电动和氢动力飞机等技术仍未得到验证，而可持续航空燃料(SAF)供应不足且成本过高，航空公司正在购买植树等降低污染项目的信用额，以抵消排放。
然而，尽管补偿成本低于SAF，但批评人士表示，它们并没有降低航空公司的实际排放量，而这是该行业环境目标的关键。
碳补偿
国际航空运输协会对路透社表示，随着国际客运量反弹至接近2019年的水平，航空公司最早可能于明年开始购买碳抵消，以履行CORSIA的排放义务。
目前，航空公司自愿购买碳信用额。根据CORSIA，来自100多个参与国的航空公司必须抵消不断增加的排放量，超过2019年水平的85%。
国际航空运输协会的预测是基于预期的交通复苏，此前并未公开。
取决于交通量的抵消量目前还不清楚。美国联邦航空管理局表示，CORSIA第一阶段的要求将只在2026年计算，但国际航空运输协会表示，航空公司可以提前开始购买积分。
CORSIA于2016年由联合国国际民用航空组织(ICAO)大会批准。国际民航组织不能将规则强加于各国政府，但其193个成员国绝大多数都采用了该组织的标准。
虽然CORSIA的第一阶段是自愿的，但来自美国等参与国的航空公司必须遵守。
国际航空运输协会和主要航空公司支持CORSIA，因为CORSIA避免了可能提高成本的地区排放规则的拼凑，但一些高管批评了抵消。
联合航空公司首席执行官斯科特·柯比将其称为“绿色清洗”，并呼吁停止使用它们，他估计在每英亩可用土地上种植树木将解决不到五个月的排放问题。相反，他希望该行业专注于SAF，即电动飞机和碳封存等创新。
“对于一家航空公司来说，购买昂贵的SAF完全没有意义，因为它实际上可以购买廉价的补偿，”总部位于布鲁塞尔的交通与环境公司(Transport & Environment)航空总监乔·达登(Jo Dardenne)说。
时事通讯每周气候未来周刊概述气候危机的挑战和机遇，因为它改变了我们所知道的世界。报名SAF由食用油和动物粪便等原料少量生产，成本是传统航空燃料的2至5倍。提高产量并使其具有商业可行性将需要大量投资，比如包括税收抵免在内的政府激励措施。
据国际航空运输协会估计，到2025年，全球SAF产量只能满足全球航空燃料需求的2%。
国际航空运输协会表示:“许多航空公司更愿意通过报告SAF的使用情况来降低他们的抵消要求，但政府在很大程度上没有尽自己的一份力来帮助提供更多的SAF，即使他们已经强制要求。”
易捷航空(Easy Jet)等航空公司已经放弃了碳抵消，美联航的目标仍然是到2050年实现净零碳排放，而不依赖主要押注SAF的传统抵消。但截至去年12月，新加坡航空在运营中使用的燃油总量仍不到航空燃油总使用量的0.1%。
捷蓝航空可持续发展和ESG主管萨拉·博格丹对路透社表示，根据联合国计划认证的碳信用“将是必要的”。
国际民航组织认为，CORSIA的完整性超过了其他抵消措施，因为各国政府与环保组织协商制定了其标准。
捷蓝航空依靠更多的SAF和燃油效率高的飞机来减少排放。到2022年，它已经抵消了1100多万吨的排放。
联合航空首席可持续发展官劳伦·莱利(Lauren Riley)说，通过碳补偿减少一吨碳排放的成本约为10至15美元，而通过SAF减少一吨碳排放的成本约为200美元。
“经济形势严峻，”她对路透表示。
