16年来，卡车司机蒂姆·切莱特每天都要开两次车，把空的威士忌酒桶从肯塔基州的路易斯维尔拖到田纳西州的杰克·丹尼尔斯酒厂，但由于纳什维尔的交通堵塞，他的工作时间越来越长。
共和党州长比尔·李(Bill Lee)主张修建田纳西州一些最拥堵的高速公路，尽管卡车没有资格使用收费快速车道，但切莱特对此表示支持，因为他认为，在这个快速发展的州首府，有足够多的司机可以利用这一优势，让每个人都受益。
“他们必须做点什么，”来自田纳西州默弗里斯伯勒的Chelette说，他的工资是按距离计算的，而不是按时间计算的——即使在下午高峰期间，他往返林奇堡酿酒厂的路程长达245英里(394公里)，要花一个多小时。“当我遇到交通堵塞时，我就会赔钱。”
不像传统的收费广场，每辆通过的车辆都要支付标准费用，价格管理车道允许一些司机支付更高的费用来避免拥堵——而且费用通常随着交通流量的增加而增加。
根据国际桥梁、隧道和收费公路协会(IBTTA)的说法，在过去十年中，美国开设的89个收费设施中，有54个是价格管理车道。它们分布在南部的德克萨斯州、佛罗里达州、佐治亚州、北卡罗来纳州和弗吉尼亚州，以及加利福尼亚州、科罗拉多州、华盛顿州和明尼苏达州等地。
反对者称其为“雷克萨斯车道”，意思是只有豪车司机才能负担得起，但李更喜欢另一个名字:“选择车道”。
“我觉得这个名字太棒了。我希望它是我发明的，”自由主义理性基金会(Reason Foundation)交通政策主管罗伯特·普尔(Robert Poole)说，他是价格管理车道的直言不讳的倡导者。
营销宣传很重要，尤其是在保守的南方，那里的选民长期以来一直反对任何类似于增税的做法。但是，由于燃油税收入和联邦基础设施支出未能跟上修复老化道路或增加通行能力以减少拥堵的需要，这些项目正在赢得支持——甚至，也许尤其是在共和党领导的州，在这些州，“通行费”在很多方面都被视为一个四个字母的词。
“你所做的一切都是让那些足够富有的人用这些车道更快地去上班，”德克萨斯人免费公路的创始人兼董事特里·霍尔(Terri Hall)说。“这就像一个替罪羊，让州立法机构说，‘我们解决了问题。’不，你把问题踢到以后再说。”
支持者反驳说，这些车道是在不增加税收的情况下支付道路费用的一种方式，尽管他们承认这有时是一种棘手的销售方式，尤其是为许多项目提供资金的公私合作伙伴关系。
IBTTA执行董事兼首席执行官帕特·琼斯(Pat Jones)说:“如果有人反对征税，支持自由市场，他们可能会说这是个好主意。”“然后，如果你告诉他们这家公司来自西班牙或澳大利亚，他们会说，‘我不想让外国人拥有高速公路。在人们使用收费设施之前，你经常会看到反对意见，但一旦它们开放，人们意识到它们的价值……抵抗力会下降。”
加州在收费方面的经验——包括传统的广场和价格管理车道——为激烈辩论双方的倡导者提供了素材。
奥兰治县的一个大陪审团审查了一个为建造三条传统收费公路而设立的州机构。它在2021年发布的报告发现，一方面，加州用最少的税收建造了“优秀的道路”。但另一方面，陪审员们发现，在金融低迷时期，不断膨胀的债务和改变最初计划的需要意味着，到2053年，司机们将花费280亿美元建造成本仅为其十分之一的道路。
1995年，美国首条价格管理车道在奥兰治县开通，由公私合作提供资金。普尔是该项目的顾问，他说，官员们同意在35年内不在这条走廊上增加免费车道。迅猛的经济增长最终让这一切变得不可能，因此该县终止了合同，并赔偿了该公司的收入损失。新的债券发行了，为了支付这些债券，通行费必须保持不变。
“这些机构往往会成为自我实现的实体，”倡导司机权利的美国司机协会(National drivers Association)公共政策主任杰伊·比伯(Jay Beeber)说。“他们有庞大的组织，有很多员工，有很多薪水，政府提供的巨额养老金，他们希望永远留在这个行业。没有人想通过立法让自己失业。”
田纳西州州长正在寻求立法支持，以授权公私合作的项目- 14个州没有任何道路收费之一。
共和党参议员Frank Niceley表示，他预计Lee将获得足够的票数通过该计划，但他强烈反对，甚至指出意大利法西斯独裁者墨索里尼也喜欢公私合作。
尼斯利说:“我们并没有真正把这些东西提供给私营部门。”“我们算是共同签署了这份备忘录。大多数共同签署了票据的人最终会支付票据。”
州长政府对这些批评不屑一顾。田纳西州交通部首席工程师兼副局长威尔·里德(Will Reid)表示，该州在建立合作伙伴关系方面具有独特的地位，可以避免加州和其他地方出现的财务陷阱。
里德说:“我们是六个无债务州之一。“我们拥有每一块人行道。我们拥有每一座桥。我们有一个坚定的信念，即在我们走的时候付费，为我们决定建造的东西付费。”
德克萨斯农工大学(Texas A&M University)土木与环境工程教授马克·伯里斯(Mark Burris)在洛杉矶、达拉斯、迈阿密和华盛顿特区弗吉尼亚郊区这四个大都市区调查了公众对价格管制车道的看法。他的调查发现，这些地区的司机普遍支持价格管制车道，超过四分之三的受访者表示，他们希望看到更多价格管制车道开放。
德克萨斯州的一些收费快速车道允许的限速比普通车道高10英里/小时，而德克萨斯州免费公路的霍尔说，在交通最繁忙的时候，收费可以上升到每英里3美元。她认为，这是一种累退的双重税，并不能像修建额外的自由车道那样缓解拥堵——她认为该州可以负担得起。
德克萨斯州也证明了对这些项目的支持是多么短暂——即使是同一个政党掌权。前州长里克·佩里(Rick Perry)主张实行价格管理车道，但他的继任者、共和党人格雷格·阿博特(Greg Abbott)支持暂停征收新的通行费。
IBTTA公共政策和政府事务主管马克·穆里耶洛(Mark Muriello)在谈到对德克萨斯州项目的兴趣时表示:“15年前，这是一种流行。”“政治倾向于改变。没有东西是静止的。”
在美国，一个公路项目在获得批准后通常需要15年才能开放，但田纳西州官员决心将这一时间缩短一半。考虑到最近的一项研究显示需要340亿美元，州交通官员里德承认时间紧迫。
里德说:“至于它在10年、20年、30年后是否有效，将在布丁中得到证明。”“但有一件事是肯定的，为了跟上田纳西州基础设施的需求，我们将不得不找到一种不同的方式来创造收入。”
